مازیار بیگلو: تمام فشار روی تولید داخل است؛ قیمت مواد اولیه گران‌تر است و برای واردات قطعه هم با مشکل ارز مواجه هستیم
صنعت خودرو مانند بسیاری از صنایع دیگر داخلی، فاقد یک برنامه پیشرفت و توسعه‌ای هدفمند است. این موردی است که بسیاری از کارشناسان در حوزه‌های مختلف روی آن تاکید دارند. اصولا هیچ‌کس نمی‌داند در بخش خودرو یا لوازم خانگی قرار است طی ۱۰سال آینده به کجا برسیم. نقشه راهی برای صنایع وجود ندارد و اگر هم وجود داشته باشد، با صنایع بالادستی خود هماهنگ نیست. این چشم‌انداز وجود ندارد که در صورت افزایش تولید در بخش‌های مختلف آیا صنایع فولاد و پتروشیمی و… توانایی پوشش و تولید مواد اولیه مورد نیاز را دارند یا خیر. در حوزه خودرو به دلیل ارتباط این صنعت با بسیاری از صنایع دیگر، وضعیت به‌مراتب پیچیده‌تر است. افزایش تولید یا تولید محصولات جدید با استانداردهای روز، نیاز به مواد اولیه جدیدی دارد که در این بخش هیچ هماهنگی بین صنایع دیده نمی‌شود. برنامه مشخصی وجود نداشته و ندارد و با روی کار آمدن هر وزیر جدید در وزارت صنعت، معدن و تجارت، رویه تولید هم تغییر می‌کند. درحال‌حاضر صنایع مختلف با مشکلات بسیاری مواجه هستند؛ از تخصیص ارز گرفته تا تامین نقدینگی برای تولید. این روند نشان از بی‌برنامه عمل کردن در حوزه صنعت دارد.
در بخش پایانی گفت‌وگو با مازیار بیگلو، دبیر انجمن سازندگان قطعات و مجموعه‌های خودرو به بررسی مشکلات فعلی این صنعت و رویکرد متفاوت وزرای صمت در حوزه خودرو پرداختیم.
در مورد تخصیص ارز، بانک مرکزی از اختصاص ۳۱میلیارد دلار ارز به وزارت صمت صحبت کرد. عمده این ارز در صنعت خودرو ظاهرا برای تولید و افزایش تیراژ مونتاژی‌ها صرف شده، آیا ارزی باقیمانده است یا خیر؟
فرآیند تخصیص ارز بسیار پیچیده و طولانی شده است. با وجود تعاملاتی که بین بانک مرکزی و وزارت صمت و دفتر خودرویی بوده است، اما تامین و تخصیص ارز یک زمان طولانی و چندماهه می‌برد. این مشکل بزرگ، خود با مشکلات تحریم و نقل و انتقال به مقصد همراه است. بانک مرکزی می‌گوید عمده فشاری که وارد می‌شود از سمت مونتاژکارهاست. این بخش به‌شدت در حال دریافت ارز بوده و تیراژ تولیدشان نیز ۷۰، ۸۰درصد افزایش یافته است. این نشان می‌دهد به همین مقدار نیز مصرف ارزشان بالا رفته است. متاسفانه ارزی که باید برای تولید صرف شود، به مونتاژ اختصاص داده شده، حقیقت هم این است که بازار کشش بیشتری به سمت خودروهای مونتاژی دارد تا خودروهای داخلی. مونتاژی‌ها با این‌که دارای سگمنت‌های مختلفی نسبت‌به تولید داخل هستند، اما ارز خود را دریافت می‌کنند. این نشان می‌دهد در مقایسه با تولیدات داخلی، فعلا مونتاژی‌ها در اولویت بانک مرکزی و دولت هستند. در این خصوص، وزارت صمت باید اقدامی کند که تا امروز ما چیزی ندیده‌ایم.
وزارت صمت درصدد بالابردن تعرفه واردات قطعات سی‌کی‌دی با هدف افزایش عمق ساخت داخل در خودروهای مونتاژی است. این مساله را چگونه ارزیابی می‌کنید؟ افزایش تعرفه‌ها چه تاثیری بر تولید دارد؟ آیا شاهد کاهش تولید خواهیم بود؟
در بحث داخلی‌سازی خودروهای مونتاژی ما توقعی نداریم که اتفاق خاصی رخ دهد. به‌دلیل این‌که داخلی‌سازی مستلزم حداقلی از تیراژ اقتصادی است و هیچ‌کدام از خودروهای مونتاژی در حداقل تیراژ اقتصادی نیستند که قطعه‌ساز بخواهد روی آن سرمایه‌گذاری کند. اگر هم سرمایه‌گذاری انجام شود، قیمت تمام‌شده بالاتر از قطعه وارداتی تمام می‌شود. به‌دلیل این‌که استهلاک دستگاه و ماشین‌آلات و قالب‌ها در تیراژ پایین سرشکن می‌شود. شرکت چینی این قطعات را برای چندین میلیون دستگاه تولید می‌کند. اما قطعه‌ساز داخلی درنهایت برای چندهزار دستگاه تولید خواهد کرد. بنابراین مقرون‌به‌صرفه نیست. در مورد افزایش تعرفه‌ها باید بگویم که وزارت صمت قصد دارد مونتاژکارها را به سمت داخلی‌سازی سوق بدهد. اما به‌همین دلیلی گفتم این اقدام چندان موفقیت‌آمیز نخواهد بود. مونتاژکاران هم ممکن است به سمت قطعه‌ساز داخلی بیاید، اما با این وضعیت تیراژ اصلا منطقی نیست کسی بخواهد قطعه تولید کند.
در چنین شرایطی هزینه تمام‌شده چقدر افزایش پیدا می‌کند؟
قطعاتی که تیراژ پایینی دارند، معمولا تا دوبرابر قیمت وارداتی آن قطعه هزینه‌بر خواهند بود. بنابراین این‌که بخواهیم مونتاژکارها را به‌زور به سمت داخلی سازی ببریم، درست نیست. بحث مهم در این حوزه این است که اگر تخصیص و تامین ارز برای تولید داخلی مشکلی دارد، به همان نسبت هم باید برای مونتاژکاران مشکل وجود داشته باشد. حقیقت این است که تمام فشار روی تولید داخل است. قیمت مواد اولیه گران‌تر است و برای واردات قطعه هم با مشکل ارز مواجه هستیم. این است که به نظر می‌رسد مونتاژکاران و وارداتی ها راحت‌تر کار می‌کنند.
سیاست وزارت صمت در حوزه خودرو چگونه بوده است؟ چون از یک‌سو می‌گویند باید از مونتاژکاری فاصله بگیریم و از سوی دیگر، تولید خودروسازان را قبول ندارند و این را صنعت نمی دانند. تکلیف چیست؟
ما یک مشکل کلی داریم و تا زمانی که آن را حل نکنیم، این‌که در این دوره وزارت صمت چه سیاستی دارد یا در دوره‌های قبلی به چه صورت بوده است، فرقی نمی‌کند. تا زمانی که خط استراتژی واحد نداریم، هر وزیری بیاید و هر تغییری در وزارت صمت ایجاد شود، رویکرد به صنعت، سمت‌وسوی جدیدی می‌گیرد. در ۷سال گذشته و زمان آقای نعمت‌زاده تمام تمرکز وزارتخانه بر این بود که به شبکه جهانی وصل شویم و خودروسازان جدید بیایند و پلت‌فرم‌های تازه‌ای بیاورند. اما به محض این‌که تغییرات انجام شد و آقای شریعتمداری و رحمانی آمدند، تمام سیاست‌ها به سمت داخلی‌سازی که آن زمان بسیار نیاز بود، حرکت کرد متاسفانه نیمه‌کاره رها شد.
در زمان آقای فاطمی‌امین ساخت و خودکفایی فراموش شد و همه در مورد تیراژ صحبت می‌کردند. درحال‌حاضر یعنی در زمان آقای علی‌آبادی نیز تیراژ فراموش شده است و همه در مورد خودرو برقی صحبت می‌کنند. این نشان می‌دهد منویات و درک و درایت شخصی هر وزیر است که راه را مشخص می‌کند. این روند هیچ حاصلی ندارد؛ تا زمانی که وزیر بر سر کار است، یک سری اقدامات انجام می‌شود و پس از آن رها می‌شود. کشورهای دیگر این کار را نکردند.
عقلانیت این است که ما برای صنعت خودرو یک برنامه ۲۰ تا ۲۵ساله داشته باشیم که همه جوانب در آن دیده شود. از مونتاژکاری، واردات، چگونگی تامین مواداولیه گرفته تا تولید داخلی و… همه باید در برنامه مشخص دیده شود. این‌که بگوییم تیراژ تولید باید بالا برود بدون این‌که زیرساخت تولید مس، آلومینیوم و… را تامین کنیم، مشکل‌زا خواهد بود. اگر تیراژ ما جهش پیدا کند، مطمئن باشید با کمبود ورق مواجه خواهیم شود. این‌ها مواردی است که دیده نمی‌شود. این‌که بخواهیم در مورد یک یا دو سال اخیر صحبت کنیم، قطعا معایبی داشته و محاسنی هم داشته است. اما سال گذشته ما همین موقع، روزانه ۳هزار دستگاه خودرو در ایران‌خودرو و روزانه ۲هزار دستگاه خودرو در سایپا تولید داشتیم. چه اتفاقی افتاد که طی یک‌سال به این شرایط رسیدیم؟ چرا با تغییر وزیر همه این‌ها از بین رفت؟ برای این‌که درک وزیر قبلی از صنعت خودرو تیراژ بود، اما درک وزیر فعلی خودرو برقی است. حالا وزیر بعدی بیاید و چه درکی داشته باشید به همان سمت می‌رویم.
در این ۷سال کدام یک از وزرا درک بهتری از صنعت خودرو داشتند؟
زمان آقای رحمانی را خیلی عالی می‌دانستیم. به این دلیل که ایشان به‌شدت بر عمق داخلی‌سازی تمرکز داشتند. تمام این جهاد ساخت داخلی، میزهای ساخت داخل و کاهش ارزبری در زمان ایشان اتفاق افتاد. ایشان مسیر کنترل ارز را از آخر نبسته بود. همواره برای کنترل مصرف ارز جلوی ثبت سفارش‌ها گرفته می‌شود. اما ایشان در مسیری حرکت کرد که مصرف ارز ناخودآگاه کم شده بود.
بسیاری از قطعات را خودکفا کردند. سیاست تشویقی گذاشتند و سهمیه مواد اختصاص دادند و قیمت قراردادها را اصلاح کردند. یعنی به این سمت می‌رفتیم که تولید داخلی داشته باشیم. وقتی تولید داخل انجام شود، دیگر نیاز به ارز نخواهد بود. اگر با همان مکانیزم پیش می‌رفتیم، مصرف ارزی ما به یک‌سوم مصرف امروز می‌رسید. اما بعد از ایشان، سیاست ساخت داخلی فراموش شد. در شرایط فعلی که به‌نوعی در جنگ هستیم، باید در مصرف ارزمان تجدیدنظر کنیم.
نمی‌گوییم خودرو مونتاژی بد است، اما نباید رشد آن به قیمت تضعیف تولید داخل تمام شود. به‌هرحال مردم نیاز به این خودروها در بازه‌های قیمتی مختلف دارند، به‌خصوص که واردات هم بسیار محدود است. اما برخی خودروها سگمنت قیمتی عموم جامعه نیستند. خودرویی که ۲میلیارد تومان قیمت دارد، برای دو دهک بالای جامعه است و ۸دهک دیگر از خودرو بی‌نصیب هستند. نمی‌توان این ۸دهک را فدای آن ۲دهک دیگر کنیم. ضمن این‌که ما مصارف ارزی مهمی در حوزه دارو و مواد غذایی داریم. همه این موارد باید بر اساس یک برنامه ۲۵ ساله دیده شوند، نه براساس درک و تصمیمات یک وزیر و دولت.
منبع: دنیای خودرو