مهندس سعید صبوری: ۹۰ درصد تولیدات ما راهی خطوط تولید خودروسازان می‌شود و ۱۰ درصد باقی‌مانده نیز به بخش خدمات پس از فروش خودروسازان می‌رود
شرکت صبوران پلیمر با سابقه چهار دهه فعالیت، امروز درحال تولید انواع خاربست‌های پلیمری، قطعات و مجموعه‌های پلیمری خودرو، مجموعه‌های برقی و قطعات و مجموعه‌های تریم داخلی و خارجی با برند است و ظرفیت‌ها و قابلیت‌هایی همچون تزریق پلاستیک، خدمات ارزش افزوده، قالب‌سازی و توسعه و طراحی را در مجموعه خود نهادینه کرده است. این شرکت که دارای گواهی‌نامه‌های متعدد کیفیت ISO و همچنین بالاترین درجه گواهی‌نامه‌های کیفی مانند گرید A+ و A از مشتریان اصلی خود از جمله سازه‌گستر سایپا، ساپکو، کادک و مگاموتور است، طی سال‌ها کسب تجربه موفق در زمینه تولیدات قطعات پلیمری خودرو با تمرکز بر کنترل کیفیت خدمات آزمایشگاهی، ۱۲ آزمون تخصصی شامل مقاومت به‌خوردگی پوشش سطحی فلزات، شاخص جریان مذاب پلیمری، سختی Shore A/D، پیرسازی آب‌وهوایی، پیرسازی حرارتی، مقاومت به ضربه، لکه‌پذیری، اشتعال‌پذیری، اندازه‌گیری تصویری، تست عملکرد و دوام دستگیره‌های خودرو، تست عملکرد و دوام سوئیچ‌های لای درِ خودرو و اندازه‌گیری نیروی مونتاژ و دمونتاژ خار و بست‌های پلیمری را در آزمایشگاه خود به‌عنوان آزمایشگاه مرجع و همکار سازمان ملی استاندارد ایران انجام می‌دهد. درخصوص دستاوردهای این شرکت و برخی مسائل روز صنایع خودرو و قطعه با مهندس سعید صبوری، مدیرعامل شرکت صبوران پلیمر گفت‌وگویی انجام داده‌ایم که مشروح آن را در ادامه می‌خوانید.
نقطه آغاز فعالیت «صبوران پلیمر» در چه زمانی بوده است و در حال حاضر این مجموعه چه جایگاهی در صنایع خودرو و قطعه دارد؟
فعالیت ما از سال ۱۳۶۳ آغاز شده و نزدیک به ۴۰ سال از آن می‌گذرد. در سال ۱۳۸۴ شرکت صبوران پلیمر با نام و عنوان فعلی به‌ثبت رسید. تا پیش از آن فعالیت کارگاهی داشتیم؛ اما پس از آن در سطح کارخانه‌ای به‌تولید پرداختیم و با خودروسازان بزرگ کشور وارد تعامل شدیم و به‌تامین قطعات پلیمری و برقی برای آن‌ها پرداختیم. هم‌اکنون نیز در فضایی به‌وسعت یک هکتار در حال کار هستیم و حدود ۳۰۰ نفر پرسنل داریم. ما محصولاتی شامل قطعات پلیمری، برقی، چراغ‌ها، تریم‌های داخلی، قطعات جانبی موتور و… را با گرید A از شرکت‌های سازه‌گستر، ساپکو و مگاموتور تولید می‌کنیم و در اختیار خودروسازان قرار می‌دهیم. استانداردهای بین‌المللی را هم که آخرین ورژن آن IATF است دریافت کرده‌ایم. همواره نیز کوشیده‌ایم جزو سازندگانی باشیم که قطعات باکیفیت را به‌موقع تحویل خودروساز می‌دهند.
چه میزان از حجم تولید شما راهی خطوط تولید خودروسازان می‌شود و چه سهمی از تولیدتان به بخش خدمات پس از فروش اختصاص دارد؟
۹۰ درصد تولیدات ما راهی خطوط تولید خودروسازان می‌شود و ۱۰ درصد باقی‌مانده نیز به بخش خدمات پس از فروش خودروسازان می‌رود.
درصد ساخت داخل در محصولات مختلف شما به چه صورت است؟
بسیاری از قطعات تولیدی ما مانند قطعات پلیمری، روف‌رک (باربند سقفی)، تریم‌های داخلی و قطعات موتوری به‌داخلی‌سازی صددرصدی رسیده‌اند و تنها بخش بسیار کمی از قطعات مانند بردهای الکترونیکی، SMD ها و برخی مواداولیه خاص و بعضی قالب‌های های‌تک را وارد می‌کنیم که سهمی کمتر از ۱۰ درصد در محصولات تولیدی ما دارند. اما برای همین درصد محدود هم با مشکلات و تاخیرهای فراوانی در مسیر ثبت سفارش، تخصیص و تامین ارز و انتقال آن از طریق بانک و صرافی به‌فروشنده خارجی مواجهیم که هزینه‌های سنگینی را به ما تحمیل کرده و روند تولید را در این صنعت با تعویق مواجه می‌کند.
مهم‌ترین دستاوردهای شما در سال‌های اخیر چه بوده است؟
از آن‌جا که مدل‌های خودروهای داخلی دائما در حال تغییر بوده، قطعات جدید بسیاری مانند چراغ ترمز عقب، چراغ تلسکوپی و چراغ روشنایی روز که از استانداردهای ۸۵ گانه اجباری جدید محسوب می‌شود، به‌سبد محصول ما اضافه شده که مربوط به‌خودروهای شاهین، تارا، کوییک، وانت‌پراید و… است. به‌عنوان مثال می‌توان به دی‌لایت کوییک و وانت‌پراید، چراغ ترمز عقب آریا، روف‌رک و چراغ سقفی ری‌را و روف‌رک هایما اشاره کرد که در دست اقدام است و برخی از این‌ها قبلا به‌صورت وارداتی تامین می‌شد؛ اما اکنون داخلی‌سازی شده و به‌تولید انبوه رسیده یا به‌زودی به‌تولید انبوه خواهند رسید.
اتکا به چه ظرفیت‌هایی در شرکت صبوران‌پلیمر، این امکان را فراهم ساخته است که بتوانید با سرعت بالا برای تولید و تامین قطعات محصولات جدید خودروسازان اقدام کنید؟
ما سرمایه‌گذاری و فعالیت خوبی در زمینه طراحی و مهندسی محصول و همچنین در بخش تحقیق‌وتوسعه داشتیم و بر اساس قابلیت‌هایی که در شرکت ایجاد کرده‌ایم، راسا اقدام به‌طراحی، مهندسی، قالب‌سازی و اخذ تاییدیه‌ها و استانداردهای لازم داخلی و خارجی از جمله ای‌مارک می‌کنیم. به‌این منظور، طراحان و مهندسان ما درخصوص فناوری‌ها و نرم‌افزارهای جدید آموزش‌ها و دوره‌های تخصصی را گذرانده و به‌روز هستند.
بیشتر قطعاتی که در سبد محصولات شما قرار دارد، به‌همین شکل برای خودروهای برقی نیز قابل استفاده هستند. آیا با توجه به‌پروژه‌هایی که خودروسازان داخلی برای طراحی و تولید خودروهای برقی آغاز کرده‌اند، برنامه خاصی را در این زمینه در دستور کار خود دارید؟
همان‌طور که اشاره کردید، عمده قطعات تولیدی ما قطعاتی مانند تریم داخلی، قطعات منفصله اطراف خودرو، قطعات کلیپس (خار)، چراغ‌های ساید، چراغ ترمز و… هستند که تولید آن‌ها برای خودروهای برقی نیز به‌همین ترتیب ادامه خواهد یافت. اما حال که صحبت از برنامه برقی‌سازی خودروها به‌میان آمد، باید این نکته را به‌سیاست‌گزاران صنعت‌خودرو کشور گوشزد کنیم که در این خصوص باید حوصله بیشتری به‌خرج دهند و از عجله بپرهیزند. این عجله می‌تواند به‌شکست این برنامه بینجامد؛ به‌ویژه اینکه شاهد ایجاد زیرساخت‌های لازم به‌موازات برنامه‌هایی که برای واردات یا مونتاژ و تولید این خودروها اعلام شده است، نیستیم.
اگر روند برنامه‌های خودروسازان اروپایی یا آمریکایی را نیز دنبال کنیم، می‌بینیم آن‌ها نیز به‌دور از شتاب‌زدگی در پی برقی‌سازی هستند و حتی در برخی موارد به‌واسطه کاهش رشد فروش برقی‌ها مانند فورد اقدام به‌تغییر هدف‌گذاری‌های قبلی برای میزان تولید این خودروها کرده‌اند. برای ما نیز همچنان به‌واسطه برخورداری از منابع گازی و همچنین مشکل جدی در تامین برق، خودروهای دوگانه‌سوز گازی-بنزینی مزیت و ارجحیت دارند. آیا به‌تبعات قطعی برق در جایگاه‌های شارژ یا صف‌های طویل شارژگیری در معدود جایگاه‌هایی که قصد احداث آن‌ها را داریم، اندیشیده‌ایم؟ حتی اگر برقی‌سازی محدود به‌تاکسی‌ها باشد، آیا به‌معطلی این ناوگان برای شارژگیری با توجه به‌محدودیت جایگاه‌ها و نیز ۱۰ برابر بودن زمان آن درمقایسه با سوخت‌گیری خودروهای بنزینی – یعنی ۳۰ دقیقه به‌جای ۳ دقیقه – فکر کرده‌ایم؟ در کدام‌یک از منازل یا مراکز خرید ما چنین زیرساختی پیش‌بینی شده است؟
برنامه‌هایی که برای مونتاژ یا تولید خودروهای برقی توسط خودروسازان داخلی وجود دارد و نسبت به‌برنامه واردات این خودروها با سرعت بسیار پایین‌تری پیش می‌رود را چگونه ارزیابی می‌کنید؟
در این خصوص هم باید به‌ملاحظاتی مانند هزینه واردات باتری این خودروها بیشتر اندیشید. همچنین باید در نظر داشت که با توجه به بالا بودن آمار تصادفات ما که طبق آمار پلیس در وهله نخست به‌عوامل انسانی و جاده‌ای برمی‌گردد، تصادفات این خودروها با توجه به لیتیومی که در لحظه از باتری خود آزاد می‌کنند، بسیار انفجاری و فاجعه‌آمیز بوده و علاوه‌بر آتش‌سوزی، تشعشعات آن نیز برای محیط‌زیست بسیار آلاینده و حتی سرطان‌زاست.
اگر هدف عاجل ما پاک‌سازی هواست، چرا در فصل‌های سرد سال که تراکم هوای سرد و وارونگی دما سبب تجمیع آلودگی هوا در ارتفاع نزدیک و نشست ذرات معلق روی زمین می‌شود، اقدام به‌واردات خودروهای مکانیزه‌ای نمی‌کنیم که با صد لیتر آب، تا صد کیلومتر کف زمین را می‌روبند و گرد و غبار سرب و ذرات معلق بنزین و لنت و پودر لاستیک را جارو کرده و مکش می‌کنند تا از سطح زمین بلند نشود و در ریه‌های مردم نرود؟ حتی با فرض ادامه مازوت‌سوزی نیروگاه‌ها که دست‌کم ۱۰۰ کیلومتر با شهرها فاصله دارند، همین روش می‌تواند تا ۵۰ درصد از میزان آلاینده‌های هوا بکاهد. آیا نوسازی همین اتوبوس‌ها و مینی‌بوس‌های دیزلی با نمونه‌های صفرکیلومتر چنان در کاهش آلودگی هوا بی‌تاثیر است که فقط باید به‌فکر برقی‌سازی بود؟ آیا بهتر نیست با واردات موتورهای کم‌مصرف و کمتر آلاینده روز دنیا حتی از همین کشور چین، میزان مصرف و آلایندگی خودروهای صفرمان را پایین بیاوریم؟
با توجه به‌قدرت خرید پایین رانندگان و مالکان ناوگان حمل‌ونقل کشور، آیا راهکار بهتر و آسان‌تر و کم‌هزینه‌تر حتی از واردات خودروهای کارکرده سبک و سنگین آن نیست که دولت به‌کمک خودروسازان و با تخصیص تسهیلاتی اندک به آن‌ها، دست‌کم اقدام به‌تعویض و جایگزینی موتورهای آلاینده این وسایل نقلیه با موتورهای انژکتوری کند و مصرف سوخت آن‌ها را از صدی ۱۶ لیتر به صدی ۸ لیتر برسانند؟ چرا از کامیون‌های فرسوده و آلاینده‌ای که با پایان تردد روزانه خودروهای شهری و پس از ۱۱ شب وارد کلانشهرها می‌شوند و موتورهای دیزلی خود را تا ۶ صبح روشن می‌گذارند، غافلیم؟ کامیون‌های دودزایی که دیگر به درد استفاده در ناوگان جاده‌ای نمی‌خورند و سر از ناوگان حمل مصالح ساختمان‌سازی درآورده‌اند.
آیا شما با خودروسازان خصوصی نیز در زمینه تامین قطعات همکاری دارید؟
بله؛ با کرمان‌موتور، مدیران‌خودرو و گروه بهمن همکاری داریم و قطعات مورد نیاز آن‌ها در حیطه تخصصی خودمان را تولید و تامین می‌کنیم.
روند تولید امسال صبوران پلیمر با توجه به چالش‌ها و مشکلات موجود در این صنعت چگونه بوده است؟
تولید امسال ما خوشبختانه افزایشی بوده و تغییراتی که در سبد محصولات خودروسازان رقم خورده یا در حال ایجاد است نیز با توجه به قطعات جایگزین ما و همچنین پلت‌فرم‌های مشترک آن‌ها برای محصولاتشان، تاثیر منفی بر تولید ما نداشته است. چراکه یک‌سری قطعات ریز برای همه خودروها جنرال و مشترک بوده و «carry over» می‌شود؛ مانند خارها و بست‌هایی که شلنگ‌های بنزین، لوله‌های آب، شلنگ‌های هیدرولیک و… را نگه می‌دارد یا پشت داشبورد و رودری‌ها نصب می‌شود.
با تشدید تحریم‌ها شاهد افت کیفیت تولید در برخی بخش‌های صنایع خودرو و قطعه بودیم. این چالش را برای حفظ و ارتقای محصولات خود با چه راهکارهایی مدیریت کردید؟
ما تا پیش از تحریم‌ها با برخی شرکت‌های خارجی مانند لیزی فرانسه توافق‌نامه‌هایی برای انتقال دانش فنی داشتیم؛ اما به‌دلیل اینکه درصدی از سهام آن شرکت در اختیار آمریکایی‌ها بود، ارتباط ما به‌واسطه تحریم‌ها قطع شد. اما خوشبختانه در دنیای امروز، طراحی‌ها، نرم‌افزارهای قالب‌سازی، تست، کنترل و… در دسترس است و اگر افراد متخصص را در اختیار داشته باشیم، می‌توانیم از آن‌ها بهره ببریم. البته مزایا و مواهب ارتباط با شرکت‌های خارجی جای خود را دارد؛ اما وقتی محبوریم این شرایط را بپذیریم، باید از امکانات فراهم‌شده در بستر فناوری اطلاعات و ارتباطات و آموزش‌های موجود استفاده کنیم. خودروسازان کشور نیز اگر به‌رغم مالکیت ۹۰ درصدی بخش‌خصوصی، گرفتار مدیریت دولتی نبودند، بهتر از این می‌توانستند خود را در شرایط تحریم اداره کنند. زیان انباشته خودروسازان ما از زمانی آغاز شد و سر به‌فلک گذاشت که پای شورای‌رقابت به‌قیمت‌گذاری خودرو باز شد. وگرنه صنعت‌خودرو ما قادر به تولید محصولاتی متناسب با قدرت خرید مردم است که از کیفیت و دوام لازم نیز برخوردار باشد.
اگر دولت با همین فرمان در حوزه خودرو پیش برود، این صنعت هم به‌سرنوشت صنایع نساجی، فرش‌بافی، لوازم خانگی و ماشین‌سازی دچار خواهد شد. چرا شورای‌رقابت تنها به قیمت‌گذاری خودرو می‌پردازد و کاری به‌نرخ نهادهای تولید این صنعت اعم از فلزی و پتروشیمی ندارد؟ چرا آن‌ها اجازه عرضه و کشف قیمت در بورس را دارند و خودروسازان چنین اجازه‌ای ندارند؟ افزایش سود چندصد درصدی آن‌ها در سال و زیان ۲۰۰ همتی خودروسازان از کجا می‌آید؟
چرا به‌جای سرکوب قیمت فروش خودرو توسط کارخانه، جلو گرانی خودرو را از سرچشمه نمی‌گیریم؟ خودرو با قیمت‌های شورای‌رقابت عمدتا به دست کسانی می‌رسد که در پی سرمایه‌گذاری روی خودرو به قصد سود هستند و مصرف‌کنندگان اصلی و نهایی برای همان خودرویی که واسطه‌ها موفق به‌خربدش از کارخانه با ۳۰۰ میلیون‌تومان شده‌اند، تا ۷۰۰ میلیون‌تومان می‌پردازند. اما اگر قیمت خودرو واقعی شود، دلال‌ها بازار را ترک می‌کنند و آن‌گاه خودروساز ناچار است با راهکارهایی مثل تسهیلات خرید، قدرت خرید مشتری را بالا ببرد تا محصولش روی دستش نماند.
منبع: دنیای خودرو